Frihandel

Frihandel betyder att medborgarna i olika länder kan handla med varandra utan tullar, kvoter eller interna handelshinder som exempelvis skilda standarder.

Den dummaste handelspolitiska åtgärden på en generation

Daniel W. Drezner, professor i internationell politik skriver roligt i Washington Post om de ståltullar som Donald Trump är på väg att införa. Motiveringen gäller nationell säkerhet enligt artikel 232. Enligt Drezner -- som inte är någon radikal frihande...

Den dummaste handelspolitiska åtgärden på en generation

Daniel W. Drezner, professor i internationell politik skriver roligt i Washington Post om de ståltullar som Donald Trump är på väg att införa. Motiveringen gäller nationell säkerhet enligt artikel 232.

Enligt Drezner — som inte är någon radikal frihandelsvän — dyker det upp riktigt dum protektionistisk åtgärd per generation i USA.

”To clarify: most “fair trade” policies are imperfect, but most of them at least do a passable job of trying to address the concerns of a decent swath of Americans. Every 20 years or so, however, there is a trade policy that is so galactically stupid that whatever meager benefits it brings to one group is wiped out by the massive but hidden costs to everyone else. I am talking about trade policies that are so bad that mercantilists and free-traders can agree that they are dumb.”

Han exemplifierar med de ”frivilliga” restriktioner på import av japanska bilar som infördes under president Reagan för att skydda USA:s egen bilindustri och arbetskraft inom bilindustrin. De behövde skydd huvudsakligen på grund av problem de själva orsakat sig. En konservativ syn på hur  bilar skulle vara konstruerade kombinerad med ett starkt fack som gav ett svindlande kostnadsläge gjorde amerikanska bilar allt mindre konkurrenskraftiga. De påstods börja falla sönder redan i utställningshallen.

Ett resultat blev att amerikanska konsumenter fick betala mer för sina bilar. Ett annat, och långsiktigt mer bekymmersamt för USA:s bilindustri var att japanerna började göra större och lyxigare bilar. Kvoterna tillät import av ett visst antal bilar. Japanerna — som dittills varit specialiserade på små bilar — använde sin tekniska kompetens för att bygga riktigt bra SUVA:r, pickuper och lyxigare sedaner som de förstås tjänade mer pengar på. Detta slog rakt in i det segment där amerikanerna trots allt producerade rätt attraktiva åkdon. Resten är — som man säger — historia. USA:s bilindustri är inte på något sätt död, men Detroit är inte längre bilvärldens Mecka.

Vidare nämner han sockerkvoterna i början på 2000-talet. Sockret blev 350 procent dyrare jämfört med världsmarknadspriset. Det räddade ett par tusen jobb i sockerindustrin, men kostade kring 10 000 jobb när godistillverkare flyttade ut tillverkning från USA.

Man kanske i sammanhanget skall nämna kvoterna på japanska motorcyklar som infördes för att rädda Harley Davidson. Förmodligen räddades även BMW eftersom det tyska märket som var ganska dyrt gynnades av på bekostnad av japanerna och fick en skjuts på USA-marknaden. HD och BMW konkurrerar inte alls. Visserligen är båda gubbmärken. Men HD säljer bara till gubbar med tatueringar, medan BMW har specialiserat sig på gubbar utan tatueringar.

Men till listan över riktigt korkade protektionistiska åtgärder kommer nu ståltullarna. De får flera effekter. Ingen av dem goda.

  • USA är världens största importör av stål. Åtgärderna mot Kina har minskat stålimporten därifrån till en rännil. Istället importerar USA från Kanada, Brasilien, Sydkorea och Tyskland. Med andra ord drabbar stålkvoterna länder som är vänligt inställda eller allierade till USA. På vilket sätt detta stärker den nationella säkerheten är oklart.
  • En betydande del av den amerikanska industrin använder stål, medan en ytterst liten del producerar stål. Ökade kostnader för stål skadar alltså en större del av näringslivet än den del som hjälps.
  • Bara tre procent av stålet i USA går till försvarsindustrin. Ur en synvinkel är det en hög siffra, men risken att USA:s försvar inte skulle kunna försörjas med stål är förstås obefintlig. Pentagon stödjer inte Trumps åtgärder.
  • Risken är förstås stor att de länder som drabbas kommer att slå tillbaka med egna åtgärder. Enligt DI planerar EU redan detta.

Sammanfattningsvis kommer ståltullar inte att öka USA:s säkerhet. De kommer kosta fler jobb än de räddar. De kommer öka priserna på varor som innehåller stål. De kommer orsaka fördyrande motåtgärder som drabbar främst långinkomsttagare. Men vet nämligen att folk med låga inkomster använder en större del av sin inkomst till importerade produkter, framför allt eftersom de inte köper inhemska tjänster.

Så benämningen generationens dummaste handelspolitiska åtgärd är av allt att döma motiverad.

 

Skriv vad tycker:

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *


Stäng posten Läs nästa post
Free trade consists simply in letting people buy and sell as they want to buy and sell. It is protection that requires force, for it consists in preventing people from doing what they want to do.
Henry George

Blir det någon ny sidenväg?

Friandel är inte bara avtal och principer, utan även i högsta grad en fråga om infrastruktur. Även i vår tid med digital kommunikation och digitala tjänster måste varor förflyttas. Att avstånden spelar mindre roll är uppenbart för världsresenären, men avstånden...

Blir det någon ny sidenväg?

Friandel är inte bara avtal och principer, utan även i högsta grad en fråga om infrastruktur. Även i vår tid med digital kommunikation och digitala tjänster måste varor förflyttas. Att avstånden spelar mindre roll är uppenbart för världsresenären, men avstånden är inte borta och transporter kostar fortfarande tid och pengar.

Kina satsar på ett enormt projekt, One Belt One Road – förkortat Obor. Det lanserades 2013 och har varit ständigt närvarande i kinesisk politik. ”The belt” är ett system av motorvägar, järnvägar och pipelines genom Centralasien till Europa medan ”The road” är sjöfart.

Obor är tänkt att binda ihop Kina med Europa via handelsleder genom Centralasien. Leden till går från Kinas östkust till Medelhavet via Malackasundet, Pakistan, Afrikas östkust och Röda havet. För att sköta finansiering har Kina startat upp utvecklingsbanken Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) där även Sverige är medlem.

I mitten av maj hölls en stor Obor-konferens i Peking med deltagande av 29 stats- och regeringschefer, bland annat president Vladimir Putin från Ryssland, Recep Tayyip Erdoğan från Turkiet och Rodrigo Duterte från Filippinerna.

Konferensen var ingen entydig succé. Många frågor återstår. Inte ens namnet är solklart. One Belt One Road kallas även BRI, Belt and Road Initiative.  ”Belt” benämns även separat som the 21st Century Maritime Silk Road. ”Den nya Sidenvägen” på svenska.

Projektet är gigantiskt. 65 länder, 2/3 av jordens landyta, 4,5 miljarder människor. Frågan är dock vad det är mer än gigantiskt. Kina har uppenbarligen många olika idéer och behov.

  • Avsättning för överkapacitet i stål, betong, glasindustri. OBOR skulle effektivt lösa det problemet för decennier framåt.
  • Att ersätta investeringar i amerikanska värdepapper med låg avkastning med mer lönsamma investeringar i infrastruktur.
  • Militär hamnkapacitet. Sjövägen till Europa kommer kräva utbyggnad av hamnar och kan i förlängningen hjälpa Kina att bygga upp ett bassystem för sina sjöstridskrafter. För att vara en  verklig global stormakt, vilket är ett av Kinas viktigaste mål, räcker det inte med att ha oceangående hangarfartyg. Man måste också ha ett globalt bassystem. Det är vad USA har, men Kina saknar.
  • Möjligheterna att skeppa varor. Men där uppstår en fråga. Det är mycket dyrt att transportera varor landvägen. Även det billigaste sättet, järnväg, är dubbelt så dyrt som att transportera varor per båt. Lastbilstransporter är ännu dyrare. De många långtradare vi ser på vägarna är ofta lokala och regionala transporter. Det finns långtradarchaufförer som lever sitt yrkesliv i en kommun eller ett län.  Det betyder att en stor del av Kinas infrastruktursatsning inte kommer att bidra till att transportera kinesiska varor till de stora marknaderna i Europa.
  • Strategisk kontroll över den stora landmassan. Kina har av historiska skäl varit inriktat på att kontrollera landyta, medan stormakterna i Väst av tradition försökt kontrollera haven och kustområdena. Det är olika traditioner och synsätt Kina försöker sannolikt kombinera de båda metoderna.
  • Internationellt samarbetsprojekt. Kina har bjudit in ett stort antal länder att delta, men då både mål och villkor är oklara har intresset varit lågt. Man kan konstatera att inga betydande politiker från USA eller EU var närvarande på Xi Jinpings konferens.

Lägg därtill att en rad länder i grannskapet är inte är överlyckliga över att se Kinas inflytande i området öka.

Obor är värt att hålla ögonen på, men någon större påverkan på världshandeln kan inte förväntas de närmaste tio åren. För Kinas del är detta ett problem. Landet behöver ett stort projekt att samlas kring och har dessutom behov av att exportera. Tillväxten har mattats av en aning, och de kinesiska bankerna stora fordringar som är osäkra på grund av dåliga investeringar. Exakt hur det ser ut är svårt att säga då de kinesiska siffrorna är mycket opålitliga. Det är fullt möjligt att kinesiska statens senaste prognoser helt enkelt är ett närmande till verkligheten snarare än en verklig nedgång.

Så svaret på frågan om det blir någon ny sidenväg är både ja och nej. Ja, eftersom projektet på ena eller andra sättet kommer att gå vidare och avsätta resultat. Nej, eftersom de storstilade planerna som finns i dag förmodligen inte kommer att förverkligas.

 

 

 

 

Skriv vad tycker:

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *


Stäng posten Läs nästa post
6,2 % Andelen livsmedel av svensk export

Dags att blåsa liv i Doha-rundan

Peru är på väg att börja förhandla ett frihandelsavtal med Indien och Australien. Det är symptomatiskt. Vi ser många handelsavtal mellan olika grupper av länder, mer eller mindre kompletta regionala avtal. Anledningen är att många länder har givit upp ...

Dags att blåsa liv i Doha-rundan

Peru är på väg att börja förhandla ett frihandelsavtal med Indien och Australien.

Det är symptomatiskt. Vi ser många handelsavtal mellan olika grupper av länder, mer eller mindre kompletta regionala avtal.

Anledningen är att många länder har givit upp tanken på att WTO skall kunna få till ett globalt avtal. Doharundan är inte död, men den lever inte riktigt heller.

Vad som nu händer är att ”spagettiskålen” blir allt större och mer välfylld. Det är en metafor för att världen får allt fler handelsavtal mellan olika länder vilka påverkar varandra på ett sätt som till sist blir oöverskådligt. Om land A har separata avtal med land B och C, och villkoren skiljer sig åt jämfört med de villkor B och C har med varandra, kommer det i vissa fall kanske bli lönsamt att låta varor mellan två länder ta vägen över det tredje landet. I praktiken smuggling. Då krävs det allt mer av kontroll och byråkrati. Ju fler länder som har olika avtal med varandra, desto fler möjligheter uppstår.

Det är därför handelsavtal skall vara så geografiskt omfattande som det bara går. Det är en stor styrka för EU. Alla länder omfattas av alla avtal.

President Trumps idé att förhandla separat med olika länder, där han hade för sig att han skulle kunna göra det med enskilda EU-länder, är så farlig. Den leder oundvikligen till mer byråkrati och krångel jämfört med geografiskt heltäckande avtal.

Det gäller också att vara försiktig när handelsavtal med EU nu måste delas upp efter en dom i Europadomstolen. En del av avtalen kan godkännas av EU-kommissionen och EU-parlamentet, medan en annan del som berör de enskilda ländernas kompetensområden, måste godkännas av varje enskilt lands parlament. Det är förstås frestande att försöka dela upp den senare delen i flera olika delar, anpassade efter de enskilda ländernas önskemål och i förlängningen få en EU-intern ”spagettiskål”.

Det vore förstås extremt olyckligt.

Trenden mot att fler och mindre handelsavtal kommer att fortsätta så länge som länderna inte har något hopp om Doharundan.

Det är dags för politikerna att försöka blåsa liv i den igen.

Man gjorde ju faktiskt ett framsteg med Bali-paketet 2013 som handlar om jordbruk och handelsprocedurer, enormt viktiga frågor där man nådde en uppgörelse.

Det är inte alls omöjligt att komma vidare.

 

 

Skriv vad tycker:

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *


Stäng posten Läs nästa post
1,1 % Oceanien och Antarktis andel av Sveriges export
-- Ibland kan jag bli lite deppig. Många resonerar som om jag aldrig hade funnits.

Varför inte protektionism på individuell nivå?

Chris Rufer i The investor's Business Daily skriver roligt om frihandel. Han påpekar det absurda i idén om att "America first" skulle innebära att USA isolerade sig från de välståndsskapande effekterna av arbetsdelning, specialisering och skalfördelar. Om det...

Varför inte protektionism på individuell nivå?

Chris Rufer i The investor’s Business Daily skriver roligt om frihandel.

Han påpekar det absurda i idén om att ”America first” skulle innebära att USA isolerade sig från de välståndsskapande effekterna av arbetsdelning, specialisering och skalfördelar.

Om det vore lönsamt att göra så mycket som möjligt själv istället för att byta bör man ju inte stanna vid handelshinder vid nationsgränserna. Då bör man ha handelshinder exempelvis — om vi håller oss till Sverige — mellan Stockholms och Uppsala län, mellan kommunerna och stadsdelarna. En större tullstation vid T-centralen. Tänk vad många arbetstillfällen som skulle kunna skapas.

Och varför inte ha protektionism på individuell på nivå?

Exempelvis är vår familjens handelsbalansunderskott mot ICA rätt skrämmande. Om vi producerade all mat själva skulle vårt hushåll kunna spara kring 40 000 kronor per år. Dataföretaget Apple får rätt många kronor av oss helt i onödan. De pengarna vore bra att ha kvar på kontot. Att ta fram egna processorer kan inte vara något större problem. En sån där lite bit kisel går väl att snida till rätt kvickt? Tandläkaren är också rätt dyr…

Är detta en relevant jämförelse?

Svaret är ja.

Det spelar ingen roll om man byter mellan individer eller en hela nationer. Samma logik när det gäller arbetsdelning, specialisering, skalfördelar gäller oavsett storlek. Att dela upp arbetet är alltid lönsamt. Ju fler det finns att byta med desto bättre. Även hos naturfolk delar man upp arbetet och det finns tecken som tyder på att det förekom handel och specialisering redan på stenåldern. Flinta transporterades miltals till ”fabriker”; platser där specialister på att tillverka pilspetsar och yxor satt tillsammans och arbetade. Åtminstone är det slutsatser som är rimliga att dra av arkeologiska fynd. Om stenåldersmänniskorna hade något mer avancerat system för ekonomiska transaktioner vet vi förstås inte, men gissningsvis bidrog omgivningen till att de som bar flinta och tillverkade föremål kunde överleva trots att de inte själva hade tid att jaga.

Men det är ytterst förvånande att föreställningarna om att minskat samarbete skulle kunna bidra till mer välstånd fortfarande lever bland ekonomer och politiker. Det är bokstavligt talat som om det fanns läkare som rekommenderade åderlåtning och att snurra runt sinnessjuka så att de blev yra.

 

 

 

 

 

 

Skriv vad tycker:

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *


Stäng posten Läs nästa post
What protection teaches us, is to do to ourselves in time of peace what enemies seek to do to us in time of war.
Henry George
Wilbur Ross. Just nu vår favorit. Bild: Donkey Hotey

TTIP på banan igen

USA:s handeslminister Wilbur Ross har återuppväckt TTIP-avtalet från dödsbädden enligt Foreign Policy: "Soon after President Donald Trump took office, his top trade advisor, Peter Navarro, pledged to kill the Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTI...

TTIP på banan igen

USA:s handeslminister Wilbur Ross har återuppväckt TTIP-avtalet från dödsbädden enligt Foreign Policy:

”Soon after President Donald Trump took office, his top trade advisor, Peter Navarro, pledged to kill the Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP), a potential free trade deal between the United States and Europe. Now, five months into his presidency, Trump’s Commerce Secretary, Wilbur Ross, has brought it back from the dead.

Speaking to CNBC late Tuesday, Ross said that the deal was still viable. After referencing the Trans Pacific Partnership, a massive 12-nation trade deal from which Trump promptly withdrew, Ross pointedly said, “we did not withdraw from TTIP.”

“The EU is one of our largest trading partners, and any negotiations legally must be conducted at the EU level and not with individual nations,” Ross continued. (That clarifying remark, while stating the obvious, may have been directed at Ross’s colleagues in the administration: Gary Cohn, Trump’s chief economic adviser, was under the impression last week in Europe that different EU states have different tariffs with the United States. They don’t.)

“Thus, it makes sense to continue TTIP negotiations and to work towards a solution that increases overall trade while reducing our trade deficit,” Ross said.”

Detta är minst två segrar. Trump har till sist förstått att EU inte kan hanteras som enskilda länder när det gäller handelsfrågor, och två av världens största demokratier bygger fasta förhållanden och stärker sitt samarabete.

Men av allt att döma kommer ändå TTIP-förhandlingarna och det eventuella avtalet få en annan karaktär än vad som ursprungligen varit avsikten. Mindre omfattande och kanske utan de mest kontroversiella bitarna.

Å andra sidan passar det nog EU:s ledare ganska bra just. Att få CETA-avtalet genom medlemsländernas parlament är primärt fokus och det senaste beslutet i EU-domstolen tvingar ändå fram en uppdelning av avtalet i olika delar. De som EU kan bestämma över, och de bitar som måste skickas vidare till medlemsländerna.

Till spagettiskålen av olika regionala handelsavtal kommer vi alltså kunna lägga pytt-i-panna-avtal.

Det är kanske dags för världsledarna att blåsa liv i WTO-förhandlingarna. Det kommer ett liv efter Trump.

 

 

 

Skriv vad tycker:

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *


Stäng posten Läs nästa post
58,4 % EU:s andel av Sveriges export
Adam Smith

Ingen vinner på protektionism

"In every country it always is and must be the interest of the great body of the people to buy whatever they want of those who sell it cheapest. The proposition is so very manifest that it seems ridiculous to take any pains to prove it; nor could it ever...

Ingen vinner på protektionism

”In every country it always is and must be the interest of the great body of the people to buy whatever they want of those who sell it cheapest. The proposition is so very manifest that it seems ridiculous to take any pains to prove it; nor could it ever have been called in question had not the interested sophistry of merchants and manufacturers confounded the common sense of mankind. Their interest is, in this respect, directly opposite to that of the great body of the people. As it is the interest of the freemen of a corporation to hinder the rest of the inhabitants from employing any workmen but themselves, so it is the interest of the merchants and manufacturers of every country to secure to themselves the monopoly of the home market.”

Citatet kommer från tredje kapitlet i  ”An Inquiry in the Nature and Causes of the Wealth of Nations” av Adam Smith.

Det kan aldrig sägas för ofta att det är majoriteten av befolkningen som vinner på frihandel. Även den som är anställd i ett företag som skulle kunna få lite högre vinster och betala ut en aning högre löner genom att skyddas från utländsk konkurrens, vinner på att att de produkter kan köper och använder i sin vardag blir billigare genom att importeras. Många skulle inte ens vara tillgängliga utan import eftersom de inte kan tillverkas i det egna landet.

De enda som eventuellt vinner på protektionism är de som äger eller har mycket höga positioner i de företag som skyddas. De kan ta ut högre vinster och kanske därigenom vinna lite trots att det mesta de köper är dyrare än det skulle vara med frihandel.

I dagens Sverige är det tveksamhet om det finns ens ett enda företag som gynnas av protektionism. Till och med lantbruk är beroende av datorer, bränsle och insatsvaror som importeras och om inte annat är lever de på att det finns konsumenter med hyggligt välstånd som köper deras produkter. Men man skall inte vara alldeles säker. En eller annan köttbonde som har svårt att klara konkurrensen från brasilianskt kött finns det säkert. Men totalt sett handlar om det förmodligen om en handfull företag som skulle ha verklig glädje av protektionism. Bråkdelar av promille av befolkningen totalt sett.

Debatten för eller emot protektionism präglas av att det är svårt för den som inte är aktivt intresserad av debatten att se helheten.

Inte minst för att företag som får lägga ner eller friställa orsakar tidningsartiklar. Tusen man som förlorar jobbet i ett företag på en gång är en nyhet. Att tusentals personer över hela landet får jobb på grund av frihandeln blir inte en nyhet. Förmodligen tänker vare sig de som anställer eller de som blir anställda på att de nya jobben som har uppstått beror på att frihandeln har gjort det möjligt att exportera.

Inte heller är det lätt att se hur beroende den inhemska produktion är av importerade produkter eller av att kunna sälja på exportmarknaden för att uppnå lönsamhet. Som alltid handlar bra samhällsanalys om att se både det som syns och det som inte syns.

 

 

Skriv vad tycker:

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *


Stäng posten Läs nästa post
16,5 % EU:s andel av världshandeln
Femte avenyn i New York. Inte en Merca så lång ögat når...

Alla kör Mercedes…

Det finns sällan något större anledning att analysera Trumps uttalanden om handel. Han teoretiska uppfattningar i sammanhanget är från tiden för trettioåriga kriget (han är dock inte ensam om dem -- överraskande många politiker i USA och på andra håll...

Alla kör Mercedes…

Det finns sällan något större anledning att analysera Trumps uttalanden om handel. Han teoretiska uppfattningar i sammanhanget är från tiden för trettioåriga kriget (han är dock inte ensam om dem — överraskande många politiker i USA och på andra håll har samma idéer) och dessutom är han bisarrt okunnig om fundamentala fakta. Det är helt obegripligt att han under den tid han varit president eller presidentkandidat inte kunnat få en snabbkurs i hur den internationella handeln fungerar, EU:s grundkonstruktion eller enkla basfakta.

I torsdags, när han mötte EU:s ledare i Bryssel klagade han över tysk bilimport till USA och hotade med en 35-procent skatt på tyska bilar i USA:

“Look at the millions of cars they sell in the US. Terrible. We will stop this,”

Miljoner bilar?

Under 2016 såldes 1,3 miljoner BMW, Volkswagen (inklusive AUDI, Porsche) och Mercedes i USA. En dryg miljon. Inte ”miljoner”.

Men BMW har sin största fabrik i Spartanburg med 8800 anställda. De producerar 500 000 SUV:ar, varav många exporteras till EU. Volkswagen bygger 150 000 bilar i USA och Mercedes har just öppnat en fabrik med 2000 anställda som gissningsvis kommer att producera ett par hundratusen bilar.

Hur har då Trump fått föreställningen om ”miljoner” bilar.

En ledtråd kanske kan vara detta citat från tyska tidningen Bild i januari.

“If you go down Fifth Avenue everyone has a Mercedes Benz in front of his house,”

Den observationen är kanske en aning överdriven.  Inte ens på Femte avenyn i New York är det lätt att få uppfattningen att en stor del av amerikanerna kör tyska lyxbilar.

Men det är inte riktigt sant. Tyvärr, USA och världen hade förmodligen varit ett bättre ställe om majoriteten av amerikanerna faktiskt körde Mercedes.

Samtidigt är det en aning skrämmande. Världens mäktigaste man bygger sin beslut på vad han tror han har sett någon gång, och ingen i hans omgivning verkar ha förmågan att korrigera honom.

Dessutom klagar han på att man inte ser så många amerikanska bilar i Tyskland och andra EU-länder. Det har han rätt i, men skälet till det är inte handelspolitik. Japanska och koreanska bilar säljer bra i EU.

Dessutom missar Trump att det säljs många USA-tillverkade lyxbilar av bästa kvalitet i EU. Men det står BMW och Mercedes på dom.

Skriv vad tycker:

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *


Stäng posten Läs nästa post
3 % Andelen personbilar av svensk export

Enorm potential för handel mellan länder i Afrika

Afrikanerna handlar för lite internt. Genom samarbeten som EAC, TFTA har de chansen att få allt mer frihandel på kontinenten.

Enorm potential för handel mellan länder i Afrika

Länderna i Afrika är väl integrerade i världshandeln. De stora investeringarna ligger också på infrastruktur för detta. I Ghana byggs den största hamnen ut för ungefär en miljard euro. När den är färdigbyggd 2019 kommer den vara Västafrikas största containerhamn. Nigeria planerar en sexfilig motorväg från norra delen av landet till hamnstaden Calabar. Kostnad, fyra miljarder Euro. I Kenya investerar Kina 3,8 miljarder dollar för att renovera järnvägen mellan Nairobi och Mombasa.

Detta är tvivelsutan bra. Problemet för Afrika är — tvärt emot vad många tror — inte att de saknar globalt handelsutbyte. Problemet är i stället att de afrikanska länderna inte handlar mellan sig. Bara 14 procent av Afrikas handel sker mellan de afrikanska länderna, vilket skall jämföras med EU där 60 procent av handeln sker inom unionen. Det är mer än 400 procents skillnad.

Förklaringen är usel infrastruktur och administration. Både vägar och järnvägar är nedgångna. De ovan nämnda infrastruktursatsningarna är helt inriktade på den globala handeln — inte den interna i Afrika.

Tullmyndigheterna är mer intresserade av att få in tullar (och mutor) än av att varor snabbt skall passera gränsen. Det är ofta oklart vilka regler som gäller och hur höga avgifterna skall vara. En genomsnittlig lastbilschaufför kan behöva föra med sig 1600 dokument. Transporterna i Afrika beräknas av Världsbanken vara 50 procent dyrare än i Sydostasien.

Dessutom saknas möjligheter för lagring och omlastning för färskvaror. 40 procent av maten i Afrika förstörs och bara 14 procent av allt spannmål i Afrika köps från ett annat afrikanskt land.

Sammantaget är detta ett gigantiskt problem.

Den välståndsskapande mekanismen med global frihandel är självklart inte att varor transporteras långt. Transporterna är en kostnad, oavsett hur bra frihandelsavtal man har och hur smidigt gränsövergångarna fungerar. Det som skapar värde är stora marknader som ger specialisering, volymer, arbetsdelning. Man måste komma ihåg att ”stora marknader” i princip är synonymt med ”många människor”. Stora geografiska ytor utan invånare är inte särskilt intressant.

Det bästa är förstås att ha många människor nära sig och helst människor som talar samma språk och delar kultur och värderingar. Det är därför ett företag har glädje av en stor hemmamarknad. EU:s styrka ligger i att så långt det är möjligt göra Europa till en hemmamarknad för unionens företag.  Det går bra på vissa områden, mindre bra på andra. Olika språk och kultur gör att EU är en mer svårbearbetad marknad än till exempel USA. Det är därför amerikanska företag så ofta är bra på att expandera. Amerikanska entreprenörer tänker från början på hur en affärsverksamhet snabbt skall kunna rullas ut över en hel kontinent.

Men inom EU handlar alla länder mest med sina grannar. Sveriges största handelspartners är Norge, Danmark, Tyskland, England. Trots vår höga grad av internationalisering handlar vi med våra grannar. Det är i det trygga närområdet företag hittar kunder och underleverantörer och börjar den internationella expansionen. Och den är förstås nödvändig. Moderna produkter kostar enorma summor att utveckla och inget enskild lands kunder kan längre bära utvecklingen av exempelvis mobiltelefonisystem.

Men i Afrika handlar grannländerna inte med varandra. Det begränsar afrikanska entreprenörer till den egna hemmamarknaden (där det ofta finns många som gör samma sak), minskar arbetsdelning och specialisering. Vilket i sin tur minskar lönsamheten och gör det svårare att investerar i moderna produktionsmetoder. På you-tube kan man hitta mängder med klipp med afrikaner som visar otrolig hantverksskicklighet i att typ tillverka saker från gamla oljefat. Problemet är att det tar timmar att göra något som man i en utvecklad industriekonomi gör bättre på några minuter med hjälp av avancerade maskiner. Men det kräver en större marknad. Annars kan man inte räkna hem maskinen. Ett av Afrikas problem är att kontinenten är så glesbefolkad. De få marknader som finns bör även av detta skäl knytas samman.

Så länge Afrika inte har fungerande frihandel kommer det vara mycket svårt för entreprenörer att expandera och investera i bättre produktionsmetoder. Då kommer Afrika vara hänvisat till en lågproduktiv lokal ekonomi i kombination med att sälja råvaror och oförädlade livsmedel på den globala marknaden och låta företag från andra länder göra investeringarna i infrastruktur. Det är ett säkert sätt att bli kvar i fattigdom.

Det positiva är att afrikanska politiker vet om detta och arbetar intensivt med att skapa olika frihandelsområden och andra typer av ekonomiska samarbeten. Resultatet har hittills varit ganska magert men East African Community (EAC) har de senaste 15 åren förbättrat möjligheterna radikalt. År 2000 kunde det ta tre veckor att transportera från Rwandas huvudstad Kigali till hamnstaden Mombasa i Kenya. I dag tar det fyra dagar.

Och för två år sedan ingick 26 afrikanska länder en plan för att binda samman tre existerande handelsblock till ett frihandelsområde från Kairo till Kapstaden; The Tripartite Free Trade Area (TFTA) håller på att ratificeras av de ingående ländernas parlament.

Det är ett stort framsteg men som ännu bara är taget på det politiska planet. Nu gäller det att investera massivt i infrastruktur och — inte det enklaste — få tullmyndigheternas personal att bli hederliga och serviceinriktade.

 

 

 

Skriv vad tycker:

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *


Stäng posten Läs nästa post
5,3 % Andelen läkemedel av svensk export
Visa flera poster